Rover on tour

Logbuch

Dieselmaschine

  • Der Perkins 4.236 ist ein robuster Industriediesel, der auch in Baumaschinen und LKW eingesetzt wird. Mit 72 PS aus nahezu 4 Litern Hubraum kann man bei entsprechenden Randbedingungen eine hohe Laufleistung erwarten. Er hat heute etwa 3.500 Betriebsstunden und läuft wie ein Uhrwerk. Ölverbrauch ist minimal. Der langjährige Durchschnitts-Dieselverbrauch liegt bei ca. 3,0 l/h. Die Höchstdrehzahl von angeblich 2.500 U/min erreiche ich nicht – vermutlich ist die Steigung des Propellers zu hoch. Die Marschdrehzahl wähle ich zwischen 1.400 und 1.500 U/min. Die zulässige Seitenneigung beträgt jeweils 30°, ein beruhigender Wert.
  • Der Original Perkins-Wärmetauscher wurde schon vom Voreigner gegen einen Wärmetauscher von Bowman getauscht, um die Zugänglichkeit des Motors zu verbessern. Immer noch ist der relativ große Motor aber so eng eingepasst und tief unten installiert, dass Wartungsarbeiten wie Kontrolle/Wechsel des Impellers oder Wechsel des Ölfilters ganz schön aufwändig sind. Von der Wartungsfreundlichkeit moderner Marinediesel, bei denen alle Wartungspunkte an der Front der Maschine zusammengefasst sind, kann ich nur träumen.
  • Seit 2011 betreibe ich einen Trabold-Ölfilter im Nebenstrom. Dadurch entfällt für mehrere Jahre die Notwendigkeit eines Ölwechsels (!), was bei einem Ölwechselvolumen von 8 bis 9 Litern höchst willkommen ist. Diese Technologie wird durchaus kontrovers diskutiert, aber ich vertraue den durchweg guten Erfahrungen anderer und misstraue den Manipulationsversuchen der Mineralölindustrie.
  • Der Motor hat in seinem bereits 30 Jahre währenden Leben schon dreimal Wassereinbruch in die 4 Zylinder erleiden müssen. Beim ersten Mal (Voreigner) führten die Startversuche zu einem verbogenen Pleuel mit entsprechendem Reparaturaufwand. Damalige Ursache ist mir nicht bekannt. Unter meiner Regie passierte ein Wassereinbruch zweimal (peinlich, peinlich), allerdings ohne mechanischen Bruch. Ursache war hier ein unbemerktes Absinken des Belüftungshochpunktes in der Kühlwassereinspritzleitung bis unter den Wasserspiegel. In der Folge lief das Kühlwasser nach Abstellen der Maschine weiter und füllte zunächst den Wassersammler, dann den Abgaskrümmer und lief schließlich über offene Auslassventile in die Zylinder. Böse Sache! Rechtzeitig erkannt (Maschine dreht nicht mehr, mehrere Liter Seewasser im Ölsumpf…), kann ein Schaden vermieden werden. Zunächst muss das Wasser aus dem Sumpf und durch frisches Öl ersetzt werden. Nach Entfernen der Einspritzdüsen den Motor per Anlasser durchdrehen. Das pustet das Wasser aus den Brennräumen. Danach wird schon wieder soviel Wasser im Öl zu erkennen sein (milchige Brühe), dass wieder ein Ölwechsel ansteht. Dann Einspritzdüsen wieder rein und Motor starten. Etwa 30 Sekunden laufen lassen, dann wieder Ölwechsel. Mit jedem Ölwechsel kann man den Motor etwas länger laufen lassen. Ich habe es bis auf sieben Ölwechsel getrieben und dann entschieden, dass das verbleibende Restwasser im Betrieb verdampfen soll. Da der letzte Vorfall mehrere Jahre zurückliegt, scheint alles gut gegangen zu sein.
  • Mit seinen 72 PS erscheint die „Hilfsmaschine“ eines Segelbootes eigentlich überdimensioniert. Andererseits ergeben sich aus 15 t Verdrängung ein Wert von 4,8 PS/t, was so viel nun wieder auch nicht ist. Die theoretische Rumpfgeschwindigkeit von etwa 7,8 kn erreiche ich dennoch nicht – ebenso die maximale Drehzahl. Solches spricht für eine zu große Steigung des Propellers. Bisher war mir dieser Punkt aber noch nicht wichtig genug, um z.B. 3.000 EUR für einen Maxprop o.ä. auszugeben.
  • Das hydraulische Borg-Warner-Velvet-Getriebe (Übersetzung 1 : 2,1) samt Ölkühlung und Öldruck arbeitet völlig unauffällig. Ich lasse beim Segeln die Welle mitdrehen; das scheint das Getriebe gut zu verkraften.
  • Zwischen Getriebe und Propellerwelle habe ich eine homokinetische Gelenkwelle von Python-Drive eingebaut. Das macht den gesamten Antrieb ruhiger und vibrationsfreier und der Motor braucht nicht mehr so genau ausgerichtet zu werden bei einem Aus- und Wiedereinbau. Das Teil läuft ebenfalls ohne Einschränkungen.
  • Den auf den Bildern sichtbaren Kühlkompressor habe ich inzwischen ersatzlos verschrottet. Die Hoffnung, das alte Frigoboat-System wieder zum Leben zu erwecken, war endgültig gestorben.
  • Da der große Motor fast nur im unteren Teillastbereich gefahren wird, neigen die Einspritzdüsen zum Verkoken. Dies zeigt sich an permanenter Rauchentwicklung im Abgas. Nix Schlimmes. Kann man sauber machen. Seit dem letzten Überprüfen und Überholen der Einspritzdüsen ist das Abgas wieder (fast) farblos.

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